火車站為何火不起來 人際信任度較低信用缺失
★文/時鈴
2004年12月30日，預計總投資130億元人民幣的新廣州站在廣州番禺啟動，據說這將超過北京西站的規模而成為新的亞洲最大的火車站。
中國的鐵路交通可謂發展神速，現在不僅公裡數已達到近8萬公裡，而且今年下半年也
將第6次提速。鐵道部計劃到2020年全國鐵路營業裡程達到10萬公裡。而連接著這些線路的關鍵環節就是大大小小的火車站。
火車站不僅是城際間的端點，也往往是一個城市的窗口，更重要的還是一個城市的商業集中地帶，構成瞭一個特殊的火車站商圈。
如果以1個城市至少1個火車站來算，全國至少有600多個火車站。如果以1個火車站1天的人口流動人次平均為1萬來算，全國的火車站流動人次全年下來就是219億人次。如果1人次消費是5元的話，那就是1095億元人民幣。這基本上都是最保守的估計，可見這個市場何其龐大。
但綜觀國內不少的火車站，不僅自身的運營不甚理想，周邊的商圈也沒有實質地帶動起來。這種現象在許多地方都不同程度地普遍存在，不能不引起我們的關註和思考。
實際上，現在的人們對火車站商圈普遍存在一種印象或成見，就是商品質量差，甚至有可能假冒偽劣，價格偏高，服務態度不好；秩序混亂，治安狀況欠佳，坑蒙拐騙甚至違法犯罪事件集發地區。這就使得很多旅客不願意在車站有過長時間的滯留，即使消費也是一種被動消費。
這種環境造成的人際信任度較低，而商業的基礎是信用的交換，這就必然因為交易成本較高而減少商業發生的機會。
由於上述因素，對商傢來說，或許更願意投放廣告吸引大眾的眼球而不是作為商務辦公地來選擇。這也就是許多地產商對這個商圈的期望值很高，但事實上難以奏效的深層原因。
火車站商圈與機場商圈比較可以發現，盡管兩者有相似(物無所值的昂貴消費)的地方，但機場商圈明顯比火車站商圈要好得多，尤其是商務辦公方面可能更好一些。這主要是因為，飛機乘客和機場旅客特征比較單純，彼此層次較為統一，信任度較高，而且消費能力較強，有效消費需求大。而火車站人群就比較復雜，整體消費能力差別較大，尤其是消費特征難以統一。
因此，火車站商圈出現瞭一種怪現狀：“貧困”的“富者”和“富裕”的“貧者”。即看上去，火車站人多，需求多，市場應該很大，但“掘金”的成本很高，往往一級投資者以人群多的區位優勢提升下一級投資的成本，從而拉升成本，在此情況下，投資者不得不抬升商品價格來彌補成本損失，最終試圖將其成本壓力轉移到終端消費者身上。但市場的自由選擇性決定瞭消費者可以用腳投票，從而導致“交易短路”。
也就是說，火車站人群有一定的消費能力，但不願在這個環境中實施消費，火車站商圈沒有將自己擁有的過客轉變成消費者，“人緣沒有變成財源”。
要想解決這個矛盾，首要就是弄清火車站人群的普遍特征—消費需求有限(不可能很多)，消費檔次較低(不可能很貴)，消費替代性較大(很容易可以不在車站商圈內消費)。
知道瞭顧客群的特征，才能準確定位自己。這就要求商傢必須在保證商品和服務質量的前提下，靠薄利多銷的方式，靠快速的資金流來實現盈利，而不是靠價格和盈利率。因此，規范化管理的倉儲式超市或連鎖店應該說是最好的商業形態。
為瞭改變人們對車站的“成見式印象”，在行政管理部門有效地治理整頓環境的前提下，商傢最好實行醒目的規范化管理，在保證單件商品低利的基礎上明碼標價(最好不高於該城市同類同種商品的平均價格)，且實行責任化銷售(比如開發票，不銷售沒有責任保證的商品)，同時做好長期投資的打算(最好3年以上，這需要各方都必須認識到其中的互利共贏的價值)，盡可能地保留回頭客。這樣通過多次重復的印象，逐漸恢復人們的正面認識。
火車站商圈的最大資源就是能夠實現消費的客流量。隻有保證瞭車站流動人群實現有效消費，才能保證火車站商圈的核心層；而隻有保證核心層，其他的層次如商務辦公才能跟得上去。如此火車站商圈才能最終火熱起來。
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★文/時鈴
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中國的鐵路交通可謂發展神速，現在不僅公裡數已達到近8萬公裡，而且今年下半年也
將第6次提速。鐵道部計劃到2020年全國鐵路營業裡程達到10萬公裡。而連接著這些線路的關鍵環節就是大大小小的火車站。
火車站不僅是城際間的端點，也往往是一個城市的窗口，更重要的還是一個城市的商業集中地帶，構成瞭一個特殊的火車站商圈。
如果以1個城市至少1個火車站來算，全國至少有600多個火車站。如果以1個火車站1天的人口流動人次平均為1萬來算，全國的火車站流動人次全年下來就是219億人次。如果1人次消費是5元的話，那就是1095億元人民幣。這基本上都是最保守的估計，可見這個市場何其龐大。
但綜觀國內不少的火車站，不僅自身的運營不甚理想，周邊的商圈也沒有實質地帶動起來。這種現象在許多地方都不同程度地普遍存在，不能不引起我們的關註和思考。
實際上，現在的人們對火車站商圈普遍存在一種印象或成見，就是商品質量差，甚至有可能假冒偽劣，價格偏高，服務態度不好；秩序混亂，治安狀況欠佳，坑蒙拐騙甚至違法犯罪事件集發地區。這就使得很多旅客不願意在車站有過長時間的滯留，即使消費也是一種被動消費。
這種環境造成的人際信任度較低，而商業的基礎是信用的交換，這就必然因為交易成本較高而減少商業發生的機會。
由於上述因素，對商傢來說，或許更願意投放廣告吸引大眾的眼球而不是作為商務辦公地來選擇。這也就是許多地產商對這個商圈的期望值很高，但事實上難以奏效的深層原因。
火車站商圈與機場商圈比較可以發現，盡管兩者有相似(物無所值的昂貴消費)的地方，但機場商圈明顯比火車站商圈要好得多，尤其是商務辦公方面可能更好一些。這主要是因為，飛機乘客和機場旅客特征比較單純，彼此層次較為統一，信任度較高，而且消費能力較強，有效消費需求大。而火車站人群就比較復雜，整體消費能力差別較大，尤其是消費特征難以統一。
因此，火車站商圈出現瞭一種怪現狀：“貧困”的“富者”和“富裕”的“貧者”。即看上去，火車站人多，需求多，市場應該很大，但“掘金”的成本很高，往往一級投資者以人群多的區位優勢提升下一級投資的成本，從而拉升成本，在此情況下，投資者不得不抬升商品價格來彌補成本損失，最終試圖將其成本壓力轉移到終端消費者身上。但市場的自由選擇性決定瞭消費者可以用腳投票，從而導致“交易短路”。
也就是說，火車站人群有一定的消費能力，但不願在這個環境中實施消費，火車站商圈沒有將自己擁有的過客轉變成消費者，“人緣沒有變成財源”。
要想解決這個矛盾，首要就是弄清火車站人群的普遍特征—消費需求有限(不可能很多)，消費檔次較低(不可能很貴)，消費替代性較大(很容易可以不在車站商圈內消費)。
知道瞭顧客群的特征，才能準確定位自己。這就要求商傢必須在保證商品和服務質量的前提下，靠薄利多銷的方式，靠快速的資金流來實現盈利，而不是靠價格和盈利率。因此，規范化管理的倉儲式超市或連鎖店應該說是最好的商業形態。
為瞭改變人們對車站的“成見式印象”，在行政管理部門有效地治理整頓環境的前提下，商傢最好實行醒目的規范化管理，在保證單件商品低利的基礎上明碼標價(最好不高於該城市同類同種商品的平均價格)，且實行責任化銷售(比如開發票，不銷售沒有責任保證的商品)，同時做好長期投資的打算(最好3年以上，這需要各方都必須認識到其中的互利共贏的價值)，盡可能地保留回頭客。這樣通過多次重復的印象，逐漸恢復人們的正面認識。
火車站商圈的最大資源就是能夠實現消費的客流量。隻有保證瞭車站流動人群實現有效消費，才能保證火車站商圈的核心層；而隻有保證核心層，其他的層次如商務辦公才能跟得上去。如此火車站商圈才能最終火熱起來。
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